SRM: trasporti commerciali via mare più lenti e più costosi per il long-covid

Una ricerca di SRM, centro studi collegato al gruppo Intesa Sanpaolo, sul long covid economico, analizza gli impatti della pandemia sui trend del settore dei trasporti marittimi e della logistica, evidenziando l’emergere di vecchi fenomeni e nuove criticità nelle catene di approvvigionamento.

Nel 2019 occorrevano 39 giorni ad una nave portacontainer per arrivare dalla Cina agli Stati Uniti, nel 2020 il tempo di percorrenza è salito a 49 giorni e nel 2021 a 68 giorni. Più tempo e anche costi maggiori. Sempre nel 2019 spostare un container sulle rotte marittime costava in media 1.421 dollari, nel 2020 il costo è salito a 2.171 dollari e nel 2021 è esploso addirittura a 7.556 dollari. Trasporti commerciali via mare molto più lenti e molto più costosi a causa del Covid, con il risultato che le merci arrivano a destinazione sempre più in ritardo. Nel 2019 il 78% delle navi portacontainer arrivava puntuale al porto di destinazione, percentuale scesa al 64% nel 2020 e precipitata al 36% nel 2021.

Rialzo dei noli marittimi sui container, blank sailing (cancellazione della toccata in un porto), congestione portuale, vulnerabilità del sistema logistico sono ormai temi caldissimi di cui si dibatte tuttora nel panorama internazionale del comparto e di cui sembra ancora lontana una soluzione o un’inversione di rotta.

I noli marittimi (prezzi da pagare per trasportare un container da una parte all’altra del mondo) continuano a segnare rialzi record; il WCI World Container Index di Drewry, che misura l’andamento dei costi sostenuti per un nolo, ormai da tempo segna percentuali che indicano nel 2022 aumenti vorticosi rispetto all’anno precedente (sempre all’incirca dell’80% nelle ultime settimane).

Le navi, dal canto loro, a causa del Covid e della sotto-produttività delle banchine nell’imbarcare e sbarcare le merci, registrano ormai ritardi nella schedulazione delle partenze e negli arrivi; il tasso di affidabilità, che misura le Containership che arrivano in orario, comunicato da Sea Intelligence, nel 2021-2022 non ha mai superato il 40%. Il Covid purtroppo sta ancora contagiando fortemente il personale impiegato nei porti e addetto a lavorare le grandi meganavi, costrette spesso a partire con gravi ritardi o, in alcuni casi, ad annunciare la blank sailing (cancellazione della rotta).

Non si fermano neppure le tendenze a costruire navi gigantesche che obbligano gli scali mondiali a detenere terminal sempre più grandi, innovativi e connessi verso l’entroterra. Con il rischio di nuovi incidenti come quello accaduto nel marzo 2021 alla nave portacontainer “Ever Given”, lunga 400 metri, rimasta incagliata nel canale di Suez per sei giorni e provocando disagi per sei mesi (422 navi ferme agli imbocchi dello snodo strategico hanno causato gravi interruzioni della catena logistica mondiale poiché fortemente dipendente dalla Cina e dal Far East in generale). Il valore giornaliero delle merci in transito a Suez è stato di 9,6 miliardi di dollari al giorno, pari circa a 400 milioni l’ora. Un incidente che ha dato un duro colpo alla globalizzazione dei mercati.

Il Mediterraneo continua le sue tendenze positive: il trasporto marittimo e i porti  continuano a registrare traffici molto intensi, nonostante i problemi e le debolezze mostrate in particolar modo nella vicenda della nave incagliata nel canale di Suez.

Il trasporto via mare rimane comunque importantissimo per l’economia italiana. Nel 2021 un terzo del totale dell’import-export italiano è passato via mare, per un valore di oltre €206 miliardi, con una crescita dell’8,4% del traffico merci rispetto al 2020 e un valore aggiunto dell’economia del mare pari a €47,5 miliardi. Le imprese italiane attive nel settore dello shipping nel 2021 erano 12.628, in crescita del 3,5% rispetto al 2020. 

Sintesi dell’intervento di Alessandro Panaro, Head Maritime & Energy Department, SRM - Centro Studi legato al gruppo Intesa Sanpaolo, al convegno Shipping, Forwarding & Logistics meet Industry, 9 marzo 2022.

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